Метрострой - история

ОАО "МЕТРОСТРОЙ"

ИСТОРИЯ МЕТРОСТРОЯ РАЗМЫВ ДОСТИЖЕНИЯ И НАГРАДЫ ВЕТЕРАНЫ АРХИВ	ИСТОРИЯ МЕТРОСТРОЯ
	О строительстве метрополитена в столице России Петербурге передовые умы мечтали и разрабатывали проекты еще задолго до Октябрьской революции. Однако было очень неожиданным сообщение 21 января 1941 года об образовании Строительства № 5 НКПС, которому поручается сооружение метро в городе на Неве.
	Ленинградцы это решение приняли с большой радостью, и на призыв горкома партии многие рабочие и горные инженеры с первых дней включились в ряды метростроевцев. На помощь была направлена группа инженеров и рабочих, получивших опыт на строительстве Московского метрополитена. Возглавил ленинградскую стройку энергичный организатор, опытный инженер Иван Георгиевич Зубков. Ленинградские метростроевцы за дело взялись с большим энтузиазмом. В марте закончилось составление проектных заданий. Проектом было определено 11 станций глубокого заложения и одна — мелкого на первой очереди Кировско-Выборгской линии. К апрелю заложены все 34 шахтных ствола, в мае на 11 шахтах началась проходка штолен. К середине июня прошли 675 пм подходных и тупиковых штолен... Но развернувшиеся работы вскоре пришлось приостановить: грянула война. Оставив небольшой отряд рабочих на консервацию горных выработок, все метростроевцы были спешно брошены на сооружение оборонительных рубежей на подступах и вокруг Ленинграда. Из метростроевского коллектива было организовано несколько хорошо оснащенных мобильных подразделений со своими автомашинами и с шанцевым инструментом. Куда только не направляло командование Ленинградским фронтом метростроевцев: на Лужский рубеж, на близкие подступы к Ленинграду у Гатчины, на Карельском перешейке, на Дорогу жизни через Ладогу, к Шлиссельбургу, на восстановление железнодорожных путей вслед за наступающими нашими войсками до Прибалтики. И на всех участках Ленинградского фронта метростроевцы получали самые высокие оценки своего труда. Во время прорыва блокады не удалось подальше отогнать фашистов, они крепко держали станцию Мгу. Новую железнодорожную ветку жестоко обстреливали. Поэтому поезда в Ленинград и обратно шли только в ночное время. А работать приходилось днем. Это было не просто, но каждый день к ночи путь на всем протяжении был готов к пропуску поездов. По окончании Великой Отечественной войны метростроевцы с присущей им энергией вновь взялись за сооружение первой очереди Ленинградского метрополитена. Учитывая опыт московских метростроевцев, научно-технический потенциал города и высокопрофессиональную подготовку руководящих и рабочих кадров, с самого начала работ руководство Метростроя взяло курс на максимальную технико-экономическую эффективность, достигаемую путем совершенствования конструкций, внедрения передовых технологий строительства и применения высокопроизводительной горнопроходческой и общестроительной техники.
	В1949 г. на ленинградских заводах были созданы первые в стране механизированные щиты фрезерного типа с технологическими комплексами за ними для проходки перегонных тоннелей. Эти комплексы позволили в 2-3 раза повысить скорости проходки и в такой же мере снизить трудоемкость производимых работ. С1973 г. щиты фрезерного типа сменили тоннелепроходческие комплексы марки КТ, изготовленные Ясиноватским заводом горного оборудования и основанные на принципе крупного скола, резко снижающем энергоемкость разработки породы. Большая мощность и новый принцип разработки позволяют этим комплексам работать в сложных гидрогеологических условиях с большими скоростями проходки. В период с1976по1981г. были проведены четыре скоростные проходки, которые определили возможность усовершенствованных комплексом. После этого было принято решение о проведении не скоростных, а сквозных проходок с устойчивыми скоростями. Первая такая проходка была осуществлена на строительстве Правобережной линии от станции «Проспект Большевиков» до станции «Площадь Александра Невского». Затем комплексы осуществили проходку до станции «Садовая», и далее один комплекс дошел до станции «Спортивная». Средняя скорость составила 350 метров в месяц. Высокие скорости проходки обеспечивались не только средствами механизации, но и конструкцией тоннельной обделки. При строительстве первой очереди метрополитена обделки тоннелей собирались исключительно из чугунных тюбингов на болтовых соединениях. С 1956 г. метростроевцы города на Неве первыми в стране начали плановую замену чугунных обделок на сборные железобетонные. В период 1960-1965 гг. железобетонные обделки полностью вытеснили чугунные в тоннелях всех диаметров, проходимых в протерозойских глинах. Железобетонные обделки прошли большой эволюционный путь, и в настоящее время типовой является блочная обжимаемая на породу обделка с узлом разжатия в лотке и центрированным стыком между блоками. 1250 метров за месяц — таков результат скоростной проходки, стартовавшей в декабре 1980 года на шахте № 321 ТО-3 на перегоне «Удельная»— «Пионерская». Бригада Э. Лубинского добилась наивысшего достижения в практике мирового метростроения.
	Совершенствовались и конструкции станционных узлов. Еще на первом участке металлоконструкции колоннопрогонных комплексов станций «Балтийская» и «Технологический институт» были выполнены сварными вместо клепаных. В 1960-х годах была разработана и сооружена первая станция без боковых посадочных платформ с закрывающимися дверями - «Парк Победы». Дальнейшим шагом в развитии станционных конструкций и технологий их сооружения стала разработка односводчатых и колонных станций с шарнирным опиранием сводов. Это позволило добиться существенного прогресса в механизации и индустриализации строительства станционных узлов. Результаты строительства односводчатых станций позволили поставить вопрос о размещении всех элементов станционного комплекса под единым сводом в объеме односводчатой станции. По этому же принципу возведен и первый в России двухэтажный пересадочных узел - станция «Спортивная». Последний этапом процесса развития конструкций при возведении колонных станций была замена металлического прогонноколонного комплекса на сборный железобетонный. Такая станция «Крестовский остров» введена в эксплуатацию в сентябре 1999 г. Для возможности сооружения колонных станций в очень сложных гидрогеологических и градостроительных условиях и обеспечения минимальных осадок дневной поверхности или их полного отсутствия разработан метод возведения большепролетных сооружений с помощью опережающей бетонной крепи и созданы необходимые для этого средства механизации. Таким методом в исторической части города с плотной жилой застройкой ветхими зданиями начала и середины XIX века построена станция «Адмиралтейская». В инженерно-геологических условиях Петербурга возведение подземных сооружений невозможно без применения специальных методов строительства. За прошедшие годы на отдельных объектах применялся практически весь набор таких методов: химическое закрепление грунтов, кессонная проходка, искусственное водопонижение, метод «стена в грунте», шпунтовое ограждение с креплением грунтовыми анкерами. Но наиболее универсальным и эффективным в условия Петербурга оказался метод искусственного замораживания грунтов. С использованием этого метода сооружаются все вертикальные стволы, эскалаторные тоннели, тоннели в зонах выхода на поверхность, а также часть котлованов вестибюлей. Много трудностей пришлось преодолевать в своей работе метростроевцам, но никогда не только им, но и никаким другим строителям тоннелей не приходилось решать такие сложнейшие задачи, работать в таких тяжелых и непредсказуемых условиях как на участке «размыва» при восстановлении движения между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Совместно с коллегами из итальянской фирмы Impregilo проходка первого перегонного тоннеля под «размывом» была успешно завершена к юбилею Санкт-Петербурга, а в декабре, раньше запланированного срока, был готов и второй тоннель. Конечно, Санкт-Петербург - один из красивейших городов мира. И станции-дворцы, которые сооружают ему подземные строители, достойны Великого города. Да и сами метростроевцы, умеющие так работать и решать такие сверх трудные задачи, по праву являются его гордостью.